Groupe d’ouvriers devant le portail sud achevé du tunnel de base du Hauenstein.
Groupe d’ouvriers devant le portail sud achevé du tunnel de base du Hauenstein. SBB Historic

Un grand projet en période troublée

Le tunnel de base du Hauenstein fut inauguré en janvier 1916, en pleine Première Guerre mondiale. L’histoire d’un ouvrage pionnier, bâti en période troublée.

Marc Ribeli

Marc Ribeli

Historien, Marc Ribeli est chargé des Archives photographiques et des Archives vidéo de CFF Historic.

Même après la première ligne traversant le Jura en 1858, le Hauenstein restait à «conquérir». Il y a près d’un siècle, les CFF y ont en effet construit le premier tunnel de base du pays. En raison de la forte croissance du trafic et des difficultés rencontrées sur la ligne de montagne escarpée, les CFF souhaitent alors construire une ligne de plaine. Celle-ci devait également améliorer la liaison avec les tunnels alpins du Saint-Gothard et du Simplon. Le projet de déplacement de la ligne ferroviaire de Sissach à Olten via Gelterkinden et la construction d’un tunnel de base furent approuvés par le Conseil fédéral en novembre 1910. Le tracé de la nouvelle ligne fut ainsi arrêté et les controverses sur les différentes variantes de projet cessèrent. Toutefois, l’attribution du marché donna lieu à de nouvelles discussions: l’appel d’offres de mai 1911 comprenait la construction du tunnel, les voies ferrées entre Gelterkinden et Olten, ainsi que la construction d’un nouveau pont sur l’Aar. Des entreprises de Suisse, d’Allemagne et de France soumissionnèrent pour la réalisation de ces travaux.
Illustration des deux lignes du Hauenstein.
Illustration des deux lignes du Hauenstein. Extrait de: Wiesmann, Der Bau des Hauenstein-Basistunnels, Berlin/Berne 1917.
Sans surprise, les CFF se prononcèrent en faveur de l’offre la plus avantageuse, celle de l’entreprise de construction berlinoise Julius Berger Tiefbau AG. Cette décision suscita des réclamations, notamment de la part de l’entreprise bâloise Buss AG, qui n’avait pas été retenue. Peu avant la séance au cours de laquelle la décision d’adjudication devait être rendue, elle s’adressa avec insistance à la direction des CFF pour tenter d’obtenir une révision de la décision: «Il nous semble que les Chemins de fer fédéraux n’ont pas pleinement conscience de la situation défavorable dans laquelle se trouve aujourd’hui l’industrie suisse. [...] Qu’adviendra-t-il de notre industrie suisse de la construction si même les autorités publiques confient, dans notre pays, des travaux aussi importants à des entreprises étrangères?» Les Chemins de fer fédéraux répliquèrent de manière lapidaire que l’entreprise Buss avait remporté à plusieurs reprises des marchés pour des travaux importants à l’étranger. La différence de coûts de quatre millions pesait trop lourd. Après de longs débats, une décision à la majorité trancha en faveur de Julius Berger AG.
Ouvriers dans la galerie de fond.
Ouvriers dans la galerie de fond. SBB Historic
Le contrat fut signé en décembre 1911. L’entreprise y promettait la percée pour le 13 janvier 1916, et l’achèvement pour le 13 janvier 1917. Le contrat prévoyait des pénalités de retard à hauteur de 500 francs par jour et une prime de 300 francs en cas d’achèvement anticipé. Sur la base de ces dispositions, la construction du tunnel progressa rapidement. Le premier coup de pioche fut donné le 31 janvier 1912 et les travaux commencèrent le lendemain avec le creusement de la tranchée d’accès au portail sud et la construction de la galerie de fond. Les foreuses manuelles utilisées au départ firent ensuite place à des compresseurs mécaniques. En mars 1912, la progression journalière moyenne était légèrement inférieure à 5 mètres par jour. Fin mars, le travail des ouvriers du tunnel fut organisé en trois équipes se succédant toutes les huit heures. Les travaux côté Nord débutèrent huit mois plus tard, car il était prévu de construire la plus grande partie du tunnel depuis le Sud. Le percement eut lieu le 10 juillet 1914, le matin à 10h50, soit 18 mois avant la date prévue dans le contrat! Lors de la cérémonie de percement, tous les ouvriers reçurent une médaille, une gratification et un jour de congé payé. Des invités de marque étaient présents, parmi lesquels l’émissaire de l’empereur allemand et l’émissaire italien.
Article paru dans la revue «Schweizer Illustrierte», juillet 1914.
Article paru dans la revue «Schweizer Illustrierte», juillet 1914. Swissdox
Les travaux de construction connurent toutefois des problèmes récurrents. De fortes inondations, en particulier, sollicitèrent les installations de pompage sur place parfois jusqu’à atteindre les limites de capacité. Les ouvriers du tunnel traversèrent des moments difficiles. Les travaux côté Nord furent stoppés net à plusieurs reprises. Le début de la Première Guerre mondiale le 1er août 1914 perturba également la progression. En raison de la mobilisation ordonnée dans la plupart des pays européens, de nombreux ouvriers furent rapatriés dans leur pays d’origine, tandis que d’autres partirent de leur propre chef. Avec la guerre, les moyens vinrent à manquer, ce qui limita fortement les travaux. Les CFF tentèrent d’amortir le départ des ouvriers du tunnel en faisant appel à des collaborateurs des chemins de fer. Finalement, le tunnel fut achevé le 2 mai 1915, dans un délai impressionnant d’un peu plus de trois ans. Le tunnel de 8135 mètres de long fut mis en service le 8 janvier 1916. En raison de la guerre, on décida de renoncer à une célébration.
Soldats dans le village ouvrier de Tripoli, 1914.
Soldats dans le village ouvrier de Tripoli, 1914. SBB Historic
Malgré des travaux d’assainissement quelque temps après sa mise en service, sa construction peut être qualifiée d’ouvrage durable. Aujourd’hui encore, il est l’un des tunnels ferroviaires les plus fréquentés de Suisse. Les répercussions sur le paysage et la population ont été tout aussi durables, parmi les plus visibles d’entre elles, les cités ouvrières, qui émergèrent avec l’afflux d’ouvriers sur le nouveau grand chantier. Près de Tecknau, au portail nord, la population augmenta de près de 1000 personnes pendant la phase de construction, et de nombreux baraquements, auberges et autres logements furent construits. Près de Trimbach, au portail sud, un village d’ouvriers vit également le jour. Celui-ci fut baptisé par les habitants, en grande partie italiens, Tripoli.
Le village ouvrier de Tripolis au portail sud du tunnel de base du Hauenstein, vers 1915.
Le village ouvrier de Tripolis au portail sud du tunnel de base du Hauenstein, vers 1915. SBB Historic
Des remblais ont été réalisés sur l'Aar avec les matériaux d'excavation. La photo a été prise vers 1915.
Des remblais ont été réalisés sur l'Aar avec les matériaux d'excavation. La photo a été prise vers 1915. SBB Historic
Le paysage fut massivement modifié par les matériaux d’excavation du tunnel qui furent utilisés pour rectifier le cours de l’Aar au nord d’Olten, et pour combler des bras latéraux de la rivière. La zone de Tannwald, au nord de la gare d’Olten, fut remblayée avec des matériaux d’excavation afin de servir ultérieurement à l’extension des ateliers principaux des CFF à Olten. Ce grand projet eut également des répercussions négatives sur l’approvisionnement en eau des communes situées à proximité immédiate du tunnel. Les préjudices aux droits de l’eau se manifestèrent par des procès et demandes d’indemnisations suite par exemple à des fontaines taries.

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