**La première «crocodile» de la GIPR.** CFF Historic

Lorsque la Suisse exportait des «crocodiles»

En 1925, la compagnie ferroviaire indienne Great Indian Peninsula Railway demanda à la Fabrique suisse de locomotives et de machines établie à Winterthour de lui construire des locomotives «crocodiles».

Gabriel Heim

A la fois écrivain, réalisateur de films et organisateur d’expositions, Gabriel Heim effectue des recherches sur de nombreux sujets d’histoire contemporaine. Il vit à Bâle.

Le 16 avril 1853, un train spécial de la compagnie Great Indian Peninsula Railway (GIPR), aux voitures luxueusement aménagées, quitta la gare de Boree Bunder à Bombay avec quatre cents illustres passagers à son bord. L’Inde venait d’entrer dans l’ère du chemin de fer. Le train, qui comptait quatorze voitures, était tiré par trois locomotives à vapeur fabriquées en Angleterre et baptisées Sultan, Sindh et Sahib. À partir de là, le réseau ferroviaire ne cessa de se développer dans les Indes britanniques, car le rail, c’était la promesse de pouvoir augmenter les exportations de coton, de soie, d’opium, de sucre et d’épices. À la fin de la Première Guerre mondiale, 4300 kilomètres de voies ferrées reliaient les principaux points névralgiques du sous-continent. Quelques années plus tard, le 3 février 1925, la gare de Bombay, devenue entretemps Victoria Terminus, s’apprêtait à fêter un autre événement: le départ de la première locomotive électrique de la Great Indian. À nouveau, un convoi spécial quitta la gare, mais cette fois sans fumée ni coup de sifflet. Deux ans plus tard, la reine incontestée des locomotives électriques se lançait dans l’aventure indienne sur la première voie équipée de 3000 volts en courant continu: la légendaire «Crocodile», tout droit sortie des ateliers de la Fabrique suisse de locomotives et de machines (SLM) de Winterthour.

**Une «crocodile» indienne en service.** CFF Historic

Le contrat et le cahier des charges mentionnaient: Lok. Type CxC / Freight Loco / Ordre L5880. La date de livraison du prototype avait été fixée à fin avril 1927. D’après le contrat, neuf autres motrices devaient être livrées entre juillet et septembre de la même année – une par semaine si possible – chacune démontée et mise en caisse de manière à pouvoir être convoyée par bateau jusqu’à Bombay, aux Indes. Des pénalités contractuelles figuraient également au contrat: 0,5% du prix d’achat par semaine de retard. C’était une énorme commande, dont on supposait qu’elle serait suivie de plusieurs autres en Europe. À partir de 1919, la société de Winterthour s’était en effet forgé une réputation en mettant au point une locomotive pour les CFF, lourde et adaptée au transport de marchandises en montagne avec transmission oblique par bielle. Une des conditions posées à l’époque était que les nouvelles machines soient capables de parcourir deux fois le trajet Goldau–Chiasso en 28 heures, avec seulement 15 minutes d’arrêt aux terminus et en tractant 860 tonnes de matériel. À partir de 1922, les 33 premières locomotives, surnommées révérencieusement «crocodiles» autant par les compagnies ferroviaires que par la population, firent infatigablement l’aller-retour entre Bâle et Chiasso. À tel point qu’elles devinrent bientôt une composante à part entière du paysage ferroviaire suisse.

**Une locomotive prête à être convoyée par bateau jusqu’aux Indes.** CFF Historic

La société SLM de Winterthour fabriquait les parties mécaniques de la «crocodile» suisse et la Maschinenfabrik Oerlikon les circuits électriques. Mais cette division des tâches n’avait pas l’heur de plaire au client, la GIPR, qui était sous tutelle britannique. Souhaitant conserver le travail et les profits dans la mère patrie du chemin de fer, on confia la fabrication des moteurs à la metropolitan-Vickers, une compagnie d’ingénierie électrique établie à Manchester, ce qui demanda de considérables efforts de coordination de la part de la fabrique de Winterthour. «Une fois que le montage et le démontage des circuits électriques ont été effectués à l’entière satisfaction des ingénieurs [de Manchester], les parties mécaniques sont ôtées et mises en caisse pour être expédiées du port britannique le plus proche vers Bombay, en Inde, par bateau. Dès le départ, nous devons faire en sorte que l’ensemble du matériel utilisé pour le transport puisse être réutilisé jusqu’à Bombay. Une fois en Inde, nous procédons au remontage de toutes les pièces mécaniques, à nos frais.» La «crocodile» indienne paraît plus massive et anguleuse que son homologue des CFF, qui est plus épurée et surbaissée. En fait, les ateliers de Winterthour avaient dû adapter la caisse et les deux nez abritant les moteurs aux conditions climatiques, aux longs trajets sans maintenance et à l’écartement des voies, qui était de 241 millimètres. «Les moteurs sont surmontés d’un capot abritant les ventilateurs, les commutateurs ainsi que quelques d’autres appareils électriques. Ce capot est suffisamment large et haut pour qu’on puisse se glisser à l’intérieur et vérifier les moteurs pendant que la locomotive roule.» En tout, la compagnie Great Indian Peninsula Railway mit en service quarante «crocodiles» à disposition d’essieux C+C. Mais seules les dix premières furent construites à Winterthour; pour les 31 suivantes, le contrat revint à Vulcan et Vickers. En fait, il était clair depuis le début que les Britanniques ne laisseraient pas les Suisses tirer profit de leur «locomotive miracle». On peut en effet lire en marge d’un dossier relatif à la construction de la première série: «Il semble que seul le nom de Metro-Vickers puisse figurer sur le panneau désignant le constructeur [sur le châssis de la locomotive].» Petite ironie de l’histoire: la dernière «crocodile» GIPR encore existante et portant le numéro 4502, exposée au musée du transport ferroviaire de New Delhi, vit le jour en 1927 à Winterthour.