Seitdem die Menschen in der Schweiz Handel betrieben, ist die Querung der Alpen Gegenstand der Geschichte. Ende des 18. Jahrhunderts erstreckte sich der Kanton Bern noch vom heute waadtländischen Coppet bis hin zum heute aargauischen Brugg. Aus diesem Grund galt das Interesse des Kantons dieser Transversale, welche auch gutes Geld in die Staatskasse spülte. Der aufkommende Bauboom der Bahnbranche liess die Politiker Berns kalt. Es brauchte schon ein relativ konkret aussehendes Projekt über den Gotthard, welches den Kanton Bern langsam aus seinem Dämmerschlaf erwachen liess. Plötzlich war allen bewusst, dass die Stadt Bern in der Ost-West-Transversale gut eingebunden war, diese jedoch bei einem Bau einer Gotthardbahn sehr weit vom künftigen, gewinnträchtigen Transitverkehr entfernt sein würde. Nach der halbherzigen Beteiligung Berns am Bau der Gotthardbahn und dem Bau der schon im Voraus zum Scheitern verurteilten Gotthard-Zubringerlinie Bern-Langnau-Luzern, dämmerte es den Verantwortlichen, dass nun Handlungsbedarf bestand.

Es brauchte fast ein halbes Jahrhundert und mehr als fünf Projekte bis Wilhelm Teuscher beim vierten Anlauf die perfekte Kombination einer bernischen Alpenbahn und der künftigen Simplonlinie nach Domodossola als optimalsten Weg in den Süden fand. Die geplante Lötschbergstrecke entsprach technisch nun etwa den Gegebenheiten der Gotthardlinie. Um das Lötschbergmassiv zu bezwingen, musste ein Tunnel geschaffen werden, welcher den Talboden von Kandersteg mit dem Tal der Lonza verbinden würde. Von Norden tritt der Lötschbergtunnel in das Massiv des Fisistock, unterquert das Gasterntal und das Gasternmassiv zwischen Balmhorn und Hockenhorn in der Nähe des Lötschenpasses, um bei Goppenstein im unteren Teil des Lötschentals auszumünden.

Nachdem der Streckenverlauf mehr oder weniger klar definiert war, kam ordentlich Leben in die geplante Berner Alpenbahn und es ging rasant voran. Im Juni 1906 hatte der Grosse Rat die technischen und finanziellen Grundlagen genehmigt. Einen Monat später wurde die «Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon» gegründet und durch dieselbe die Spiez-Frutigen Bahn (SFB) erworben um auf diesem Streckenabschnitt einen Versuchsbetrieb für die elektrische Traktion der zukünftigen Lötschbergstrecke zu erproben. Am 1. Oktober 1906 erfolgte der Spatenstich zum Bau dieser pionierträchtigen Bahnlinie. Der Lötschbergtunnel wurde in etwa so erbaut, wie theoretisch geplant. Einzig eine sich im Juli 1908 offenbarende Fehleinschätzung der Gesteinsart zwang die Gesellschaft den Tunnelverlauf zu ändern, so dass er schliesslich 800 Meter länger als geplant wurde. Der ursprünglich einspurig geplante Scheiteltunnel konnte dank eines 1907 goutierten Gesuchs bereits doppelspurig erbaut werden. Der Durchschlag des 14,6 Kilometer langen Tunnels erfolgte am 31. März 1911 um zwei Uhr morgens. Nichtsdestotrotz vergingen noch über zwei Jahre, bis am 27. und 28. Juni 1913 mit geladenen in- und ausländischen Gästen die erste elektrisch betriebene Alpenbahn eröffnet werden konnte. Eine Betriebsaufnahme mit reduziertem Fahrplan erfolgte am 15. Juli und der Vollbetrieb am 18. September 1913.

Von nun an konkurrenzierten sich die beiden Alpenbahnen und buhlten um die meisten Güterzüge. Wobei die Gotthardstrecke einen kleinen Trumpf aufwies: sie wurde kurz nach der Eröffnung 1882 bereits auf Doppelspur ausgebaut, was die Kapazität um ein Vielfaches erhöhte. Die Lötschbergstrecke wies zwar einen doppelspurigen Tunnel auf, war jedoch nur Einspurig gebaut. Weitblickende Ingenieure liessen viele Bauwerken bereits vorbereitend auf einen künftigen Ausbau errichten, aber gerade diesen Umstand degradierte die Lötschbergstrecke zur Nummer zwei im alpenquerenden Verkehr in der Schweiz. Der komplette Ausbau auf Doppelspur konnte erst 1992 abgeschlossen werden.

Steigende Transportleistungen und die teure Traktion am Berg führten zu einem weiteren Schritt im alpenquerenden Verkehr. Die neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) führte zum Bau der neuen Basistunnel sowohl für den Gotthard als auch für den Lötschberg ohne die bis anhin andauernden Konkurrenzkämpfe. Dieses Mal erfolgte der Durchschlag zuerst am Lötschberg, und zwar am 28. April 2005. Dass sich aber der Kampf um eine Doppelspurlinie am Lötschberg wiederholt, scheint Tradition zu werden.

Einblick in den Tunnelbau beim Lötschbergtunnel. Anfang 1908 arbeiteten rund 1700 Personen am Tunnel, wobei dies zum grössten Teil Gastarbeiter italienischer Herkunft waren. Foto: BLS/Sammlung Hans Roth

Am 31. März 1911 durchstach ein Bohrhammer der Südseite die letzte, ca. 80 cm dicke trennende Wand. Mit umfunktionierten Bauwagen wurden Besichtigungsfahrten durch den Tunnel geführt. Foto: BLS/Sammlung Hans Roth

Die Durchschlagsfeier verwandelte 1911 den Bauplatz in Goppenstein in eine wahre Festbühne. Nach dem Bau der Lötschbergbahn wird der Ort nur noch durch das Tunnelportal zu erkennen sein. Foto: BLS/Sammlung Hans Roth

Für den Bau der Lötschberglinie verantwortliche Ingenieure bei einer der unzähligen Erkundungsfahrten vor einem der neuen vierachsigen Drittklasswagen. Foto: BLS/Sammlung Hans Roth

Anlässlich der Eröffnung der Lötschberglinie verwandelt sich der Bahnhof Goppenstein erneut zum Festplatz. Ranghohe Politiker aus dem In- und Ausland liessen sich vom neuen Bauwerk beeindrucken. Foto: BLS/Sammlung Hans Roth

Fahrt anno 1913 mit der Lötschbergbahn (bls)