**Élément d’une logistique internationale, le chargement des sacs postaux dans un Boeing 747 de Swissair en 1973.** Musée de la communication, FFF_04425, photo: Beat Jost

Aviation militaire en quête d’emploi – les débuts de la poste aérienne en Suisse

Le transport aérien d’envois postaux en masse constitue depuis longtemps un élément clé des réseaux logistiques mondiaux. Mais en Suisse, son origine est liée à des circonstances inattendues et ses débuts furent chaotiques.

Nicolas Kessler

Nicolas Kessler est conservateur de la collection Histoire de la poste et des transports et philatélie au Musée de la communication, ainsi que collaborateur scientifique aux archives numériques des archives PTT.

D’innombrables petits colis parviennent jour après jour à l’aéroport de Zurich Kloten par avions-cargos ou dans la soute d’appareils transportant des passagers – principalement en provenance de Chine. Leurs expéditeurs sont des boutiques en ligne comme Temu ou Shein pratiquant des prix extrêmement bas. Nombre de leurs produits ne coûtent que quelques francs et parviennent en général rapidement à leurs acheteuses et acheteurs en Suisse.

D’après une enquête du magazine Blick, près d’un demi-million de ces envois sont arrivés en Suisse au mois d’août 2024. Si l’on n’en connaît pas le nombre exact, une chose est sûre, leur quantité est colossale. De telles pratiques commerciales sont de plus en plus critiquées à cause des conditions de travail misérables régnant dans les usines et de la concurrence acharnée à laquelle sont ainsi soumis les entreprises et le commerce de détail suisses. Autres problèmes, la qualité des produits souvent douteuse et un impact néfaste sur l’environnement induit par une fabrication énergivore et un transport aérien contribuant à déséquilibrer le climat.

Le transport aérien d’envois postaux en masse constitue depuis longtemps un élément clé des réseaux logistiques planétaires. Mais à l’ère de la communication numérique, la poste aérienne assure moins l’échange d’informations écrites qu’elle ne tend à satisfaire une demande en biens de consommation qui ne cesse d’augmenter.

Histoire d’un progrès (ou pas)

Mais quelles sont les origines de ce développement? À quoi ont ressemblé les débuts de la poste aérienne? D’après la brochure «Des messageries terrestres à la poste aérienne» publiée dans les années 1980 par les PTT suisses, la réponse est simple.

«La poste a toujours exploité chaque évolution des moyens de transport. Les premiers wagons postaux ont été mis en service en 1857, et c’est en 1904 que les premiers envois postaux sont transportés par automobile. Les trois premiers cars postaux suisses emmèneront des voyageurs dès 1906 [...].»

Le transport aérien semble être la suite logique de cette évolution. «Après les premières lettres transportées par ballon en 1909, elles sont acheminées pour la première fois dans notre pays par avion en 1913 [...]. Aujourd’hui, la poste aérienne occupe une place prépondérante dans le trafic postal international [...].»

On en déduit que l’émergence de la poste aérienne est une circonstance aussi naturelle que logique du progrès et des nouvelles technologies. Mais les archives nous confrontent à une autre réalité. Si nous nous intéresserons en premier lieu au cas de la Suisse, il faut savoir que les choses se sont passées de la même façon ailleurs, et les développements à l’étranger ont notablement influencé le destin de la poste aérienne helvétique.

Au début, une aviation militaire en quête d’emploi

Le premier transport postal aérien a lieu en Suisse en 1913. Pionnier de l’aviation, Oskar Bider achemine des lettres de Bâle à Liestal dans un petit avion à hélice. Un saut de puce d’environ 14 kilomètres qui paraît aujourd’hui absurde. Mais il s’agissait d’un événement extraordinaire, à l’instar de ce qui se produisait à l’époque dans d’autres pays, principalement européens. Si ces vols suscitaient beaucoup d’intérêt, surtout chez les philatélistes, ils ne constituaient pas encore un maillon de l’acheminement régulier du courrier.

Cette régularité apparaîtra en Suisse après la fin de la Première Guerre mondiale. Dès janvier 1919, le commandement de la troupe d’aviation suisse établit des liaisons régulières entre Zurich et Berne. Quelques mois plus tard, la ligne est étendue à Lausanne. À partir du mois d’avril, la Poste suisse procède aux premiers essais d’exploitation, régis par une ordonnance du 23 avril 1919. Le transport aérien des lettres étant nettement plus onéreux que son équivalent ferroviaire, il était frappé d’un supplément de 50 centimes. On imprime alors des timbres exclusivement réservés à la poste aérienne et l’on édicte des règlements relatifs à l’annulation des vols, du fait de la fiabilité douteuse de liaisons sujettes aux aléas météorologiques.

**Quand la guerre contribue au progrès: un avion de la toute nouvelle aviation militaire suisse au-dessus de Locarno photographié en 1919 par Walter Mittelholzer.** ETH-Bibliothek

**L’ordonnance du 23 avril 1919 régit les essais d’exploitation des premières lignes postales aériennes régulières entre Zurich et Lausanne.** Archives des PTT, P-00 C LA 00001:05.

La Poste souhaite vraisemblablement acquérir de nouvelles compétences avec ce nouveau moyen de transport. Il semble pourtant qu’une autre raison en ait motivé l’introduction: la fin de la Première Guerre mondiale. En 1914, face à une situation internationale de plus en plus menaçante, l’Armée suisse se voit obligée de créer sa propre aviation militaire. Elle fut mise sur pied à la hâte, parfois même avec des avions empruntés à l’exposition nationale suisse. À la fin de la guerre, la Suisse dispose donc de «Troupes d’aviation», mais celles-ci coûtent très cher à cause de l’entretien des avions et de l’entraînement régulier des pilotes. Confrontée à l’obligation d’un entraînement mensuel, les Troupes d’aviation créent un service de courrier régulier entre Dübendorf et Berne, comme le rapporte la NZZ le 11 juillet 1919. Le problème, c’est que les frais sont bien supérieurs aux recettes. Après l’enthousiasme des débuts, seules 250 lettres par jour sont transportées par avion. L’article de la NZZ met en garde qu’«il faudra renoncer au courrier aérien si la Poste n’est pas dotée d’une subvention lui permettant d’assurer ce service moderne au moins sans pertes financières».

Si la réussite économique ne fut pas au rendez-vous de la poste aérienne, du moins à ses débuts, on s’abstiendra de lui couper les ailes comme la NZZ le rapporte dans un autre article du 15 octobre 1919 traitant de la fondation de la compagnie aérienne suisse Ad Astra. «Il faut persévérer dans un domaine prometteur si l’on veut éviter que des capitaux et des opérateurs aériens étrangers s’établissent chez nous». Tout cela relève de la «Heimatschutz» (une volonté de préserver tout ce qui fait la Suisse) et du «maintien en activité de pilotes militaires et de mécaniciens formés à grands frais par l’État afin de leur garantir un avenir viable».

Les jeunes Troupes d’aviation suisses jouèrent un rôle déterminant dans l’ouverture des premières lignes aéropostales en Suisse. Cette photographie présente des appareils fièrement alignés au cordeau sur l’aérodrome militaire de Dübendorf, terme qui peut faire sourire à la contemplation de ces champs aménagés en terrain d’atterrissage. Musée de la communication, Berne, FFF_65170.

**L’aviation naissante était riche en aventures et en dangers, comme ce crash spectaculaire sur le toit de l’hôtel Löwen à Schlieren en 1917.** ETH-Bibliothek

Un monde de plus en plus petit…

D’autres villes suisses s’intéressent à rejoindre le réseau du courrier aérien. C’est ainsi que le conseil communal de Saint-Gall demande à la Poste suisse de «considérer la ville comme une future station de poste aérienne». Néanmoins, l’exploitation de ce service ne sera jamais rentable en Suisse, puisque le gain de temps n’est appréciable que dans le cadre de trajets bien plus longs.

Des liaisons internationales de poste aérienne sont ouvertes à la même époque, impliquant d’emblée des questions pour le moins prosaïques. Comment le courrier est-il acheminé de Bâle à Lörrach s’il doit ensuite être transporté par avion jusqu’à Francfort? Et comment le dédouaner? Une anecdote particulièrement croustillante dans l’histoire de la communication se déroule au mois de juin 1920. Une mauvaise visibilité empêchant un transport aérien du courrier de Francfort à Lörrach, les lettres doivent emprunter le chemin des écoliers en train. Et comment le ministère de la poste impériale allemande fait-il part de l’événement? Tout simplement avec un télégramme adressé à la direction générale des postes à Berne.

L’élaboration d’un réseau aéropostal mondial nécessite une grande coordination. La création et la modification des liaisons aériennes doivent être communiquées aux services postaux des pays concernés. Mais justifier l’utilité d’une ligne aéropostale implique des recherches approfondies. Exemple: à la suite d’une demande de la Poste suisse au mois de mars 1932, le General Post Office lui communique un état des liaisons aériennes dans l’empire colonial britannique. Il serait possible d’envoyer des aérogrammes vers l’Australie. Le courrier emprunterait tout d’abord la ligne aérienne Londres - Karachi - Delhi, puis continuerait son voyage jusqu’à Jodhpur. Il arriverait ensuite à Colombo par la voie conventionnelle, 11 jours après être parti de Londres. Au départ de Colombo, les lettres termineraient leur périple vers l’Australie à bord du bateau à vapeur qui transporte habituellement le courrier. Or, ce navire aurait quitté Londres un jour avant l’avion. De ce fait, l’England-India air service n’offrirait ici pratiquement aucun avantage en termes de rapidité pour le courrier à destination d’Australie et de Nouvelle-Zélande.

Quand l’avion n’est pas plus rapide que le bateau à vapeur. Information du General Post Office britannique sur les liaisons vers l’Australie en 1932. — **Quand l’avion n’est pas plus rapide que le bateau à vapeur. Information du *General Post Office* britannique sur les liaisons vers l’Australie en 1932.** Archives des PTT, P-00 LA 00037:01.

Promesse d’un monde connecté. La confiance dans le progrès se manifeste aussi dans la publicité. Cette affiche évoque une bourgade lointaine idyllique, mais l’avion et la boîte à lettres révèlent ses liens avec le reste du monde. Musée de la communication, LPG_0121.

… mais à quel prix?

Un sujet récurrent des premières décennies de la poste aérienne tient à son prix, tout comme à celui du transports des passagers. Persuadé qu’il faut investir dans l’aviation, l’État verse des subventions aux compagnies aériennes suisses. Au cours des années 1930, le Département fédéral des postes et des chemins de fer les accorde plutôt deux fois qu’une. D’un côté par le biais de l’administration postale, et de l’autre par un Office de l’air appartenant à ce même département. Les compagnies aériennes reçoivent alors pour chaque vol postal effectué une subvention forfaitaire de l’administration postale par 100 kg de fret, bien que ce poids ne soit que rarement atteint. Cette aide est indispensable «parce que sans elle, la plupart des entreprises devraient mettre fin à leur exploitation. Les recettes du transport aérien ne suffisent de loin pas […]. Une augmentation des taxes ne se traduirait que par le transfert sur d’autres moyens de transport», comme on peut le lire dans un document interne des PTT.

D’une certaine manière, la situation est aujourd’hui la même. Il n’y a certes plus de subventions directes à la poste aérienne mais la Confédération exempte l’aviation commerciale des taxes considérables prélevées sur les carburants. Cette exception se heurte à des critiques en raison de la nécessité de plus en plus urgente de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

À ses débuts, la poste aérienne peinait à justifier son existence d’un point de vue strictement postal. Elle relevait bien davantage d’objectifs politiques, comme la subvention croisée des Troupes d’aviation récemment mises sur pied et le soutien aux compagnies aériennes. Il faudra attendre l’après-guerre et l’émergence d’un réseau aérien mondial pour que poste et fret aériens se développent. C’est avant tout le gain de temps par rapport au transport par bateau qui justifie alors des coûts plus élevés – même si les deniers publics subventionnent aujourd’hui encore plus ou moins indirectement le transport des colis et du courrier par avion.

Cet article de blog a été initialement publié sur le blog du Musée de la communication.

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